12月6日，隨著最后一節鋼桁梁精準吊裝到位，由中鐵十一局承建的合武高鐵金寨史河特大橋鋼桁梁成功合龍，標志著橋梁主體結構施工取得突破性進展，為全線貫通奠定了堅實基礎。

金寨史河特大橋鋼桁梁合龍施工現場（曾繁波 攝）

金寨史河特大橋是滬渝蓉高鐵合武段的重要控制性工程，全長540米，3個主跨跨越河道，最大跨度達132米，該橋創新采用鋼——混組合結構設計。此次合龍一舉創下四項“全國第一”：國內高速鐵路首座上承式鋼桁梁橋、國內高速鐵路首座混凝土板－鋼桁雙結合連續梁橋、國內最大跨度無預應力橋面板連續結合梁橋、國內高速鐵路首座長聯全焊接連續鋼桁梁橋，標志著我國高鐵橋梁建設取得重要技術突破。

最后一節鋼桁梁即將合龍（曾繁波 攝）

據中鐵十一局施工現場負責人介紹，此類結構在高鐵橋梁建設中較為罕見，它使橋梁“體重”大幅減輕至約1.3萬噸，僅為同等長度混凝土連續梁的一半左右，為實現高速列車平穩安全通行提供了優越的結構條件。

大橋建設過程中，項目團隊采用“支架法+雙履帶吊對稱吊裝”工藝，嚴格遵循“墩頂起步、對稱延伸、分級合龍”流程，實現精準對位安裝。通過建立“班前教育+過程旁站+閉環整改”機制，引入第三方無損檢測，有效嚴控全焊接鋼結構焊縫質量，實現關鍵節點一次驗收合格率達100%，確保了橋梁施工安全高效有序推進。

工人正在進行臨時固定作業（曾繁波 攝）

整個主橋鋼桁梁由661片鋼構件組成，面對全橋無螺栓安裝、超長高空焊縫等技術難題，中鐵十一局搭建起“產學研用”協同機制，聯合高校開展整橋線型監控研究，實現了施工過程的線型動態監測與實時糾偏。針對鋼桁梁制造、運輸、吊裝等關鍵環節制定專項方案，采用“工廠制作、現場桁拼”的施工模式，大幅提升作業效率。在焊接質量控制上，通過嚴格篩選、多輪培訓及模擬現場工況測試，進一步保障了焊接的精度與穩定性。

“要體現整個鋼桁梁‘剛’的一面，我們在原料、焊接方式等方面下了很大功夫，保證整個鋼桁梁結構的連續性、整體性。”中鐵十一局施工現場負責人介紹，鋼桁梁采用了高強度鋼和全焊接模式，沒有一個螺栓和一塊連接板，鋼結構部分焊接采用了全熔透一級焊縫。鋼桁梁與混凝土橋面板之間通過現澆混凝土和剪力釘傳力，相當于用強力膠水將兩者緊緊地黏在一起。

金寨史河特大橋鋼桁梁全貌（曾繁波 攝）

據了解，通過系列工藝與結構創新，該橋減少用鋼量10%至20%，降低全生命周期運維成本30%以上。其結構剛度較純鋼結構提升20%至40%，穩定性與韌性更優，可保障時速350公里列車安全、平穩、舒適通行。該橋建成后，將為我國高鐵鋼桁梁橋梁建設提供更優化、高效、綠色的工程示范。

滬渝蓉高鐵合武段是我國“八縱八橫”高鐵網沿江通道的重要組成部分，設計時速350公里。線路建成后，將在合肥至武漢間形成新的高鐵大通道，進一步優化長江經濟帶鐵路網布局。